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Il 31 Maggio 2010 alle 01:46 Vdue scrive:

Riporto di seguito un vero e proprio “trattato” preso in prestito da XJR.IT ma inizialmente scritto da un iscritto del CB TEAM che lavora nella ricerca dei lubrificanti.
http://www.xjr.it/forum/viewtopic.php?t=5941
Se avete tempo di leggerlo saprete tutto e di più sui lubrificanti.

..premetto che per quasi 3 anni mi sono occupato di ricerca e sviluppo di lubrificanti lavorando per una notissima casa petrolifera di cui non posso ovviamente fare il nome…collaborando con Ferrari..Ducati.. piaggio.. yamaha.. lamborghini..eccetera eccetera.. e faccio attualmente parte della commissione che in Europa definisce gli standard per nuovi lubrificanti (ACEA) …le prove motoristiche necessarie..i test..cercando di armonizzarle il piu’ possibile con le specifiche di altri paesi…
..se qualcuno pensa che l’argomento sia noioso (è noioso..credetemi !!)..mi salti fin da ora..altrimenti..alla fine..non dica di non essere stato avvertito !!!!
..allora..premetto che parlo solo di motori a 4 tempi a benzina, cercando di essere il piu’ sintetico (bella..parlando di lubrificanti) possibile..(se qualcuno volesse delucidazioni su diesel e 2 T basta chiedere)

prima puntata..le SPECIFICHE

1) quando scegliete un olio per la vostra moto dovete ASSOLUTAMENTE guardare le specifiche prestazionali, senza lasciarvi attrarre (o ingannare) da suffissi ed affissi tipo super, racing, top, ultra, extra, che non significano nulla, essendo unicamente denominazioni commerciali, alla pari dei nomi dei detersivi. E nemmeno dagli imballi piu’ o meno belli, per i quali valgono le stesse considerazioni fatte per i nomi dei detersivi.

Attualmente nel mondo esistono 3 principali sistemi di certificazione prestazionale per i lubrificanti:

– il sistema americano API (American Petroleum Institute) , il piu’ antico, spiegato in questo forum in un post precedente. Per i motori a benzina vale la semplice regola dell’alfabeto, dove un prodotto SB è superiore ad un prodotto SA e via così. C’e’ inoltre piena compatibilità con i livelli precedenti (meglio della playstation !!!!), ovvero un prodotto SH passa tutti i test di un prodotto SG piu’ qualche altro test. I livelli piu’ bassi sono dichiarati obsoleti (SA, SB, SC, SD). Una nota importante, l’API è indipendente dai costruttori

– il sistema giapponese definito da JASO (Japanese Automobile Standars Organisation) è invece stato codificato da un consorzio di costruttori giapponesi, tra i quali ovviamente Honda Suzuki e Yamaha. Prende in considerazioni pochissimi parametri, ed inizialmente si esprimeva con tre sigle a qualità crescente, FA, FB ed FC . I giapponesi stessi si sono pero’ resi conto di essere fondamentalmente orientati all’esportazione dei loro prodotti, assolutamente preponderante rispetto al mercato interno giapponese. Di conseguenza per i loro stessi motori, dopo un periodo iniziale in cui difendevano le JASO , si sono orientati sulle API prima, e axche sulle specifiche europee poi. Per questo motivo non vi tedio oltre sugli sviluppi delle JASO

– il sistema CCMC (Comité Costructeurs Marché Commun) diviso in tre categorie: G = Gasoline (motori a benzina), PD=Passenger Diesel (motori Diesel leggeri), D Diesel (Per i motori dei camion) seguite da un numero progressivo. Non ne parlo piu’ di tanto perche’ in parte sostituite dalle specifche ACEA qui di seguito

– il sistema Europeo, definito dall’ ACEA (Association Costructeurs Européens Automobile) . Anche in questo caso, come le JASO, siamo in presenza di un comitato formato dai maggiori costruttori europei, tra i quali Renault, BMW, Volkswagen, Fiat, Volvo, Peugeot Citroen, con l’importante presenza delle divisioni europee di Ford e Genberal Motors. L’ACEA prevede tre fasce di specifiche. A per i motori a benzina, B per i diesel leggeri ed E per i diesel pesante. La lettera è seguita da un numero che ne indica il livello prestazionale, e dall’anno di rilascio (esempio AX – 03). Cosicche’ A3 indica una specifica benzina, B2 una per diesel leggeri, E3 una per un camion. A differenza delle API le ultime specifiche ACEA non hanno la caratteristica della piena compatibilità con le specifiche precedenti.

I tre sistemi, ovviamente, pur avendo alcune caratteritiche comuni, non sono affatto compatibili al 100 % tra di loro. Ovvero un prodotto che passa l’elevata specifica API SJ non è detto che passi l’ACEA A3 . Anzi, solitamente sono proprio le specifiche piu’ elevate a non essere compatibili tra di loro. La spiegazione e’ piuttosto intuitiva. Le specifiche di grado elevato impongono limiti molto severi a particolari caratteristiche ritenute molto importanti dall’organismo che ha emesso la specifica stessa. Per superare il test è necessario studiare il lubrificante in maniera molto particolare e spingere al limite certe sue caratteristiche. Ma proprio questa esasperazione al limite porta spesso come effetto collaterale il fatto che lo stesso lubrificante non passi poi altri test definiti da altre organizzazione. Sappiate che ci sono test addirittura contrastanti tra di loro. Nel tentativo di unificare il piu’ possibile le specifiche qualcuno ha tentato anche operazioni di unificazione (come ILSAC, ovvero API + JASO) , ma non c’e’ mai stato un vero successo.
La realtà attuale è che i diversi costruttori sparsi nelle diverse aree del mondo costruiscono motori con caratteristiche differenti, e per questo sono necessari oli differenti. Il problema è costutuito pero’ dal fatto che i motori vengono ormai esportato in ogni parte del mondo, per cui nello stesso paese troviamo necessita’ differenti. Con la globalizzazione delle produzioni di motori nel mondo le tre organizzazioni (API, ACEA e JASO) stanno tentando di trovare una linea comune di condotta ed una armonizzazione (e forse la troveranno), ma al momento non resta altro che convivere con la situazione attuale. In aggiunta a questo c’e’ da dire che molti costruttori, in aggiunta alle specifiche internazionali, ne definiscono addirittura di proprie. La Volkswagen con le sue VW, la mercedes con le sue DB , ma non voglio complicarvi ulteriormente la vita.
Se comprate una macchina europea troverete di solito nel libretto di manutenzione prima la specifica ACEA e poi quella API. Se comprate una macchina americana o giapponese troverete forse solo la specifica API. Sappiate che e’ comunque vietato dalle leggi europee indicare una marca di lubrificante specifica nel libretto di uso a manutenzione. Si possono indicare solo le specifiche (API, ACEA o JASO) e al limite consigliare un prodotto, non rendendolo pero’ obbligatorio pena la decandenza della garanzia. Questo ha ridotto di molto la prassi dei distributori locali di fare accordi con marchi particolari, come avveniva invece in passato, accordi puramente commerciali senza alcuna effettiva preferenza tecnica per un olio rispetto ad un altro.

Veniamo alla nostra CB. Sul libretto è riportato l’utilizzo di olio con caratteristiche API SE, SF o SG.
Allora trascurate per un momento tutte le sigle della bella lattina di olio che avete in mano e concentratevi per trovare quella sigla. Suggerisco ovviamente si stare almeno su SG, anche se oggi un po’ vecchiotta. SH e SJ andranno più che bene.
In passato alcuni marchi anche prestigiosi, come la CASTROL, evitavano accuratamente di indicare le specifiche sull’imballo. Diffidate dei prodotti che non marcano le specifiche. Li ho testati piu’ volte personalmente con risultati deludenti. Puntare sul marchio non è mai una garanzia sufficente.
Fate attenzione inoltre a che il livello API non si accompagnato dalla denominazione “level”. Questo vuol dire che il produttore dichiara che il prodotto passa la specifica, ma non è stato effettuato alcun test ufficiale. E’ una specie di autocertificazione, che pero’ non tutti effettuano con coscienza. L’ideale è che accanto alla sigra S ci sia quella che gli americani chiamano “donut”, ovvero una specie di ciambellina con il logo dell’API che certifica il prodotto.

..direi che per il momento mi fermo qui..non vorrei tediarvi oltre..vedo gia’ qualcuno stramazzato al suolo…vi invito pero’, quando vi capita, a dare una occhiata all’etichetta del lubrificante cercando le sigle che vi ho descritto…

..appena ho un po’ di tempo vorrei andare avanti parlando di viscosita’, disperdenza, detergenza, addiviti, lubrificanti sintetici..minerali..eccetera eccetera…in modo da darvi uno strumento il piu’ completo possibile per la scelta..

..fine della prima puntata… ”

…purtroppo le dinamiche di prezzo dei lubrificanti (e non solo dei lubrificanti) sono cosi’ contorte che non e’ sempre possibile equiparare prezzo a qualita’..

..ti riporto qualche considerazione….

..devi sapere che le varie case petrolifere utilizzano diversi canali di vendita per i lubrificanti..come le stazioni di servizio..le officine..i rivenditori…i supermarket..e ciascun canale ha una logica di prezzo differente…
…solitamente le case petrolifere cercano di evitare travasi da un canale all’altro…proprio perche’ difendono la remunerativita’ dei canali piu’ appetitosi…
..molte case evitano accuratamente certi canali..anche per una questione di immagine…
..se la casa XXX vende un olio a 25 euro al kilo dal ricambista..che figura farebbe se lo stesso olio si trovasse sugli scaffali di un hard discount a 5 euro ? Il ricambista..tra l’altro..non lavorerebbe piu’ il prodotto..in quanto non reggerebbe la concorrenza del supermercato…
..e poi ci sono le esportazioni (ed ovviamente le importazioni) da e verso altri paesi…che seguono strategie di prezzo ancora differenti…
..nei mercati “maturi” e ricchi..come quello italiano…i prezzo praticati sono generalmente piu’ alti dei mercati ritenuti poveri…
..la casa XXX..se deve entrare nel mercato rumeno con il suo prodotto..lo fara’ ad un prezzo adeguato alle tasche dei rumeni…se decide invece di penetrare il mercato svizzero..molto probabilmente lo fara’ a prezzi superiori…
..e non e’ detto poi che esporti in romania lo stesso prodotto che vende in svizzera….un’altra cosa a cui stare attenti e’ infatti che lo stesso nome del prodotto non significa sempre le stesse specifiche tecniche..

..il SUPER ULTRA MOTOR OIL PLUS RACING XXX sugli scaffali svizzeri potrebbe essere SJ..mentre il SUPER ULTRA MOTOR OIL PLUS RACING XXX venduto in Romania magari è solo SH…

..a tutta questa confusione aggiungiamo pure che spesso le case producono presso terzi in diferenti paesi…e per fare questo molto spesso fanno un “rebrend”..ovvero comprano prodotto locale e lo fanno imbottigliare con i propri colori..

..mettiamo il caso che XXX sia un marchio inglese. Invece che portare il proprio olio in romania decide di comprare il prodotto dalla casa romena YYY ..e di farlo imballare con i propri colori..

..questa pratica è frequentissima..anche in italia…per cui oltre alla specifica sulla confezione conviene guardare anche il luogo di produzione….

..tutte queste barriere di canale di vendita e di mercati paese diversi vengono per fortuna meno mano a mano che l’europa si globalizza…e le nuove leggi sugli scambi commerciali impediscono queste protezioni e queste difese di prezzo…

..cosa succede allora ??? Che un importatore svizzero puo’ comprare in romania prodotto XXX a prezzo romeno (es. 5 euro) ..portarlo in svizzera..e posizionarsi ad un prezzo ancora inferiore ( es. 10 euro) al livello stabilito dalla XXX stessa per la svizzera (es. 20 euro)..

..oppure un importatore italiano puo’ comprare in francia attraverso il canale supermercato il prodotto ZZZ (che ZZZ in italia vende solo attraverso i ricambisti)..e venirlo a rivendere sui supermercati in italia..

..tutte queste operazioni sono ovviamente possibili in quanto ci sono enormi differenze prezzo sui differenti mercati e nei differenti paesi…quando queste si appiattiranno avremo un vantaggio tutti….e non ci sara’ piu’ convenienza per gli operatori a fare questi giri..

..per darti una idea..al momento lo stesso prodotto puo’ variare da 5 a 20 euro a seconda del posizionamento di vendita…

..a questo punto sarebbe il caso di spiegare qual e’ il vero costo dei lubrificante..ti basti pero’ sapere che non tutte le case produttrici fanno ricerca e sviluppo..la maggior parte di queste compra sul mercato le “formule” e produce su licenza…

..nel mondo ci sono solo 4 o 5 compagnie che sviluppano i prodotti…e tutte le altre non fanno altro che comprare licenze per l’utilizzo delle formule…

..sembra di poter scegliere tra 50 marchi diversi…in realta’ scegliamo tra 4 o 5 tecnologie al momento assolutamente equivalenti…
..senza contare poi che molti marchi diversi sono riconducibili alla stessa casa produttricenon…

..il costo del lubrificante…quindi..ha una grossa componente nel costo di licenza (per chi compra la formula)..o nel costo di ricerca e sviluppo (per chi se lo sviluppa da solo)…e questo e’ ancora piu’ accentuaio per i prodotti ad elevate prestazioni..ovvero quelli con le licenze (o la ricerca e sviluppo) piu’ costosi…

..alcune case produttrici “pirate” utilizzano formule per cui dovrebbero pagare licenza..senza pagare la licenza stessa..e a questo punto ecco spiegati i prezzi incredibilmente bassi di alcuni nobili prodotti …

…morale…il controllo della specifica e’ solo UNO dei controlli da fare…il mio post di prima infatti non era completo…bisogna ovviamente parlare d’altro…

Terza puntata ;
..il fullrene C 60 è una molecola formata da 60 atomi di carbonio disposti nello spazio a forma di “quasi” sfera…immaginate di vedere una specie di pallone da football a poligoni…ed immaginate che nei punti in cui questi poligoni si incontrano c’è un atomo di carbonio..
..queste micropalline messe nel lubrificante trasformano l’attrito radente tra le parti meccaniche (quello da strofinamento..per capirsi) in attrito volvente (le palline agiscono come tanti cuscinetti a sfera)…con effetti di riduzione generale degli attriti e quindi di miglioramento delle prestazioni..
…fa parte della famiglia degli additivi solidi (che vengono spesso utilizzati per lubrificare motori “stanchi” con gioghi elevati tra le parti..in cui è utile avere un additivo che funzioni un po’ da riempitivo tra le parti meccaniche) ..ma al contrario di tutti gli altri additivi solidi il fullrene C 60 ha dimensioni molto piccole..tali da non intasare in alcun modo i condotti..i filtri e le parti piu’ delicate di un motore…e da non dare nessun effetto “riempitivo”.
..proprio per queste caratteristiche è adatto a motori nuovi e con gioghi ridottissimi tra le parti meccaniche..a patto che queste “micropalline” siano disperse all’interno di un fluido di elevatissima qualità..che sia in grado di mentenerle in sospensione e ben separate tra di loro…
..personalmente ho visto i risultati di molti test..ed ho ancora qualche perplessità sull’utilizzo di questa molecola nelle moto..a causa di quell’effetto di trituramento derivante dagli ingranaggo del cambio…e da qualche defaillance sulla stabilità termica..
..al momento non userei questo lubrificante nella mia moto…

..per il resto…che dirvi…non fatevi “abbindolare” dalle case che producono oli specificatamente per moto ed altri per auto..
..nel 90 % dei casi si tratta dello stesso prodotto denominato in maniera differente per motivi commerciali (che da quanto scrivete devono essere molto efficaci !!!)
..scegliete sintetici o semisintetici che rispecchino le specifiche indicate dalla HONDA per la CB..se prendete un API SJ siete sicuramente al di sopra dei minimi richiesti,…

..particolare attenzione alla gradazione SAE (l’unica variante..a mio parere..che puo’ dare quei problemi che lamentate al cambio..al rumore…eccetera eccetera..assolutamente non imputabili..sempre secondo me…alla marca dell’olio o alla sua composizione sintetica o semisintetica)

…fermo restando che con un 15W/40 siete protetti in maniera adeguata per condizioni climatiche non estreme…provate differenti combinazioni a seconda della vostra frequenza di cambio olio e della zona in cui vivete..
..se potete permettervi una impostazione stagionale..mettete un 20W/50 in estate e un 10W/40 in inverno…altrimenti allargate il range e posizionatevi su un 10W/50…
..tra le diverse gradazioni è ragionevole che sentiate differenze di comportamento (mentre sinceramente stento a credere che il REPSOL dia dei difetti..il BARDHALL altri..eccetera eccetera)

..l’olio va cambiato spesso…più spesso rispetto ad una automobile..proprio per l’effetto meccanico del cambio che “distrugge” triturandole le molecole protettive…
..senza arrivare a delle esagerazioni..direi che cambiare l’olio tra i 5000 e gli 8000 chilometri (a seconda di quanto avete la manina pesante sulla manopola del gas) dovrebbe andare bene…

..non concordo sul fatto che a moto ferma un anno l’olio (se era “buono”) vada cambiato..
..se era nuovo al momento del fermo lo sarà anche dopo un anno (periodo in cui l’olio non perde le sue caratteristiche)..
..durante il “fermo moto” l’olio è tutto raccolto nel carter in basso..e quindi utilizzare lo stesso al riavvio o metterne uno nuovo non ha alcun effetto sul motore…
..in ogni caso..se decidete di cambiarlo cambiate anche sempre la cartuccia filtro..l’unica vera ragione per effettuare il cambio dopo il fermo moto (è l’unico punto in cui si potrebbero formare residui solidi sui quali potete intervenire senza smontare il motore…in tutti gli altri punti..anche se cambiate olio e filtro…non ci potrete fare nulla !!!)

…per fermi moto lunghi e programmati potreste riempire il motore con un liquido protettivo..anche se la soluzione meno faticosa e più efficace resta sempre quella di far girare la moto per qualche minuto ogni tanto anche durante il fermo…
Quarta puntata :

..volevo aggiungere qualcosa sull’effetto triturante del cambio delle moto..
..per ottenere lubrificanti che si comportino bene ed abbiano la giusta viscosità sia a freddo che a caldo gli oli vengono additivati con particolari molecole di polimeri speciali..
..queste molecole hanno la forma di microscopici vermetti…che hanno la capacità di distendersi (aumentando quindi la viscosità del lubrificante) o di raggomitolarsi (diminuendo la viscosità del lubrificante) al variare della temperatura…contrastando meccanicamente la caratteristica naturale dell’olio di perdere viscosità con la temperatura..
..in pratica alle alte temperature queste molecole si “srotolano” occupando più spazio e compensando la perdita di viscosità dell’olio..
..viceversa alle basse temperature..dove l’olio è già sufficentemente viscoso di suo..si raggomitolano per occupare il minimo spazio ed offrire la minima resistenza…
..alle temperature intermedie queste molecole sono parzialmente srotolate e contribuiscono in questo modo a mantenere la viscosità del fluido il più costante possibile..per il buon funzionamento del motore..
..gli ingranaggi del cambio agiscono proprio su queste molecole lineari a forma di vermetto…spezzettandole..frammentandole..e togliendogli quindi la capacità di raggomitolarsi e di distendersi…
..l’olio a questo punto..pieno di frammenti di molecole non più in grado di rotolarsi e srotolarsi meccanicamente e quindi compensare le variazioni di viscosità…è in balia della temperatura..ed in particolare ha un crollo pericoloso della viscosità a caldo..

..sulle automobili le molecole a vermetto hanno una vita maggiore..in quanto non sono frullate dagli ingranaggi del cambio..ecco perchè in una automobile un olio può restare anche 15.000..20.000 chilometri senza grossi problemi (a patto di rabboccare)..mente in una moto è meglio cambiarlo prima..

Continua…….
……Il maggiore stress meccanico che l’olio subisce a causa degli ingranaggi del cambio (che triturano le molecole..specialmente quelle a catena lunga) è contrastabile solo con una frequenza di cambio olio piu’ ravvicinata…
..per il resto…credetemi..anche il “manico” e il “piede” più sensibile al massimo può riscontrare alla guida leggerissime differenze tra un olio e l’altro solo in base alla viscosità..
..per dirvela breve…personalmente ritengo impossibile percepire durante la guida e l’uso del cambio (senza sofisticati strumenti di misura) differenze tra oli di pari viscosità ma di marche diverse…
..un 5W/40 Paperino è irriconoscibile nella guida da un 5W/40 Topolino…al massimo potrete notare un consumo diverso..o una differente colorazione al cambio periodico…
…persone molto “sensibili” possono rilevare invece differenze tra oli di viscosità diversa…

..se posso permettermi di darvi un consiglio..io farei con l’olio un po’ come i medici consigliano di fare con l’acqua minerale..ovvero di non usare mai sempre la stessa marca..
..se si beve sempre la stessa marca di acqua minerale..si assumono infatti sempre gli stessi elementi..metalli..composti..e alla lunga si potrebbe avere qualche problema..perchè ingerendo sempre e costantemente gli stessi elementi 1qualcuno di questi potrebbe rivelarsi dannoso…se troppo presente..
..se invece beviamo una settimana la ferrarelle..l’altra la lete..poi la panna..eccetera eccetera..gli elementi contenuti nell’acqua non saranno mai gli stessi…e non ci sara’ mai un forte sbilanciamento di un elemento rispetto ad un altro (che so..se bevete sempre la stessa acqua che magari è ricca di calcio..magari tutto ‘sto calcio alla lunga vi fa male)..
…io faccio cosi’…alterno..cambio marca..sempre rispettando viscosità e livello API….

..sulle marche che dire…Castrol…come tante altre piccole marche..è un semplici “miscelatore”..ovvero non ha nessun controllo delle materie prime utilizzate…
..non produce oli base minerale..non produce oli base sintetici..non produce additivi..
..si limita a reperire sul mercato le varie componenti e le assembla…
..la Shell..la ESSO…la TOTAL…l’AGIP…per citarne solo alcune..sono tutte aziende che invece hanno un ciclo “integrato”..ovvero producono tutti (o quasi)gli elementi necessari alla formulazione dei lubrificanti…e per quello che non producono in casa hanno ottimi rapporti con gli specialisti che producono gli additivi (in virtu’ dei grandi volumi in gioco)..
..io personalmente mi fido di piu’….ma su questo punto non ve la voglio contrabbandare come una questione tecnica..ma come una questione di fiducia personale…
..confesso di essere stato molto influenzato dalla pessima abitudine della castrol di non mettere nessuna specifica sulle confezioni dell’olio…a partire dal famoso castrol GTX..non sapevi mai cosa ci trovavi dentro…
..quando poi ho scoperto che era al minimo delle specifiche (a seguito di alcune analisi) e che il famoso colore rosso era dato da un semplicissimo colorante…beh..con me la castrol ha chiuso…

Il 31 Maggio 2010 alle 01:49 Vdue scrive:

Sempre da XJR.IT:
SPECIFICHE
Specifiche API ISO

Nel Nord America gli oli per motori a 2 tempi sono classificati con prestazioni definite da
API e NMMA= National Marine Manufacturers Association
cioè l’associazione americana dei costruttori di motori marini che ha sostituito la precedente
BIA = Boating Industry Association.
In allegato sono riportate le classificazioni adottate così come le applicazioni sui motori generalmente consigliate.

Specifiche JASO TISI

La JASO = Japanese Automobile Standars Organisation cioè l’organizzazione del settore 2 tempi che riunisce i costruttori moto HONDA SUZUKI YAMAHA, ha emesso del le specifiche che si riferiscono ai motori 2 tempi raffreddati ad aria o ad acqua per uso motociclistico.

Le JASO
considera quattro parametri di valutazione che sono:

* – potere lubrificante
* – detergenza
* – fumosità allo scarico
* – depositi condotti di scarico

Le prove sono fatte con benzina senza PB = piombo. A secondo del livello di prestazioni si distinguono tre categorie vale a dire:

* JASO FA = Qualità media
* JASO FB = Qualità buona
* JASO FC = Qualità ottima

La qualità ottima riguarda in maggior misura il contenimento della fumosità allo scarico. Le
prestazioni del lubrificante sono confrontate con quelle date da un olio di riferimento che è denominato

JATRE 1.

La sostanziale differenza tra speci fiche API e JASO è che quest’ultime prevedono una prova di fumosità allo scarico, particolarmente severa nella JASO FC, coll’intento di alleviare il problema dello scarico dei fumi nelle città asiatiche.
L’ente TISI = Thailand Industrial Standard Institute nel 1991, per la Tailandia, ha stabilito delle sue caratteristiche degli oli dei motori 2 tempi.

L’ISO
nel 1996 ha sviluppato delle“Specifiche GLOBALI” che sono il risultato di un lavoro di gruppo con l’intento di collegarsi, a livello mondiale, con le esigenze della prova JASO FC.

Nell’evolversi di queste situazioni sono state utilizzate anche delle sigle non definitive ma indicative per dare una idea delle prestazioni dell’olio 2 tempi. Esse si riferiscono a specifiche API cioè americane anche se sono da collegare con pre stazioni richieste per motori di costruzione europea. Un esempio diffuso sono quelle indicate come:

API TC + ed API TC++

SPECIFICHE API

Definisce tre categorie di lubrificanti identificati con una sigla di due lettere. La prima distingue il motore a cui è destinato: S sta per Service (veicoli a benzina), C sta per Commercial (veicoli diesel), G per le trasmissioni.
La seconda lettera indica il livello prestazionale: più la lettera è avanti nell’alfabeto migliori sono le prestazioni. La specifica più attuale per i veicoli benzina è la API SL mentre per i veicoli diesel si sono raggiunte ultimamente le specifiche API CH-4 e CI-4.
I test previsti dalla API, dalla SH in poi, sono condotti seguendo le regole previste dal protocollo CMA (controllo dei test motoristici, controllo delle formulazioni, controllo dei dati).
Per ottenere questa classificazione, un lubrificante deve superare quattro prove motoristiche che considerano:

* l’ aumento della temperatura dell’olio motore in servizio
* l’allungamento dell’intervallo di cambio fissato dai costruttori
* la ricerca di performance motoristiche
* la rigidità di norme di protezione dell’ambiente
* la riduzione del consumo di carburante grazie ad una scarsa viscosità (solo per oli “Energie conserving”)

SPECIFICHE API “S”, per motori benzina
API SG Per i motori benzina di auto e veicoli commerciali leggeri a partire dal 1989. Gli oli SG hanno caratteristiche migliori rispetto agli SF in termini di resistenza alla formazione di depositi, protezione contro l’usura e resistenza alla corrosione.
API SH Stesse caratteristiche dell’SG ma condizioni dei test più severe.
API SJ Olio motore del livello SH, ma sviluppato in accordo con i sistemi di certificazione API seguendo criteri di prova multipli.
API SL Nata nel luglio 2001, introduce limiti specifici per resistenza all’ossidazione, controllo depositi alle alte temperature, riduzione della volatilità e dei consumi.
API SM In vigore dal novembre 2004, richiede il superamento di test più rigidi relativi a resistenza all’ossidazione, protezione da depositi, prestazioni a basse temperature.

SPECIFICHE API “C”, per motori diesel
CF Per motori diesel ad iniezione indiretta e per altri motori diesel che utilizzano un ampio range di lubrificanti, inclusi quelli con elevato contenuto di solfuro (oltre 0,5 wt.). Controllo sui depositi dei pistoni, l’usura e la corrosione delle bronzine è rilevante per questi motori, che possono essere naturalmente aspirati, turbo-compressi e turbo-compressi ad elevate prestazioni. Gli oli per queste funzioni, esistono dal 1994 e possono essere utilizzati quando è raccomandata la specifica CD.
CF-2 Motori diesel due tempi ad utilizzo severo. Tipico per i motori diesel due tempi che richiedono effettivo controllo su cilindri, sugli anelli e sui depositi. Gli oli designati per questo tipo di servizio, esistono dal 1994 e possono essere utilizzati anche quando è raccomandata la specifica CD-II. Non incontrano necessariamente i requisiti della specifica CF o CF-4 anche se devono superare anche questi test.
CF-4 Motori diesel 1990. Tipico servizio ad alta velocità, motori 4 tempi. Supera i requisiti della specifica CE, fornendo un maggior controllo su consumo olio e deposito pistoni. Questi oli dovrebbero essere usati al posto degli oli in categoria CE. Ideali per lunghi tragitti e condizioni severe di utilizzo. Quando combinato con la categoria S appropriata, possono anche essere utilizzati per motori benzina e diesel leggeri (auto, veicoli leggeri, vans) se raccomandato dal costruttore.
CG-4 Motori diesel in condizioni di utilizzo severe 1994. Questa specifica descrive oli per utilizzo motori diesel ad elevate velocità sia con applicazioni in condizioni severe in autostrada (carburante con 0.05% di solfuro) ed fuori autostrada (meno dello 0.5% di solfuro nel carburante). Forniscono elevato controllo sul deposito pistoni alle alte temperature, usura, corrosione, stabilità all’ossidazione, accumulazione di fuliggine , schiume.Oli specifici per motori nati per incontrare gli standard di emissione oli esausti del 1994 e per motori che richiedono API CD, CE e C-4. Questi oli esistono dal 1994.
CH-4 Motori diesel in condizioni di utilizzo severe 1998. Oli ideali per levate velocità, motori 4 tempi che rispondono agli standard di emissione oli esausti del 1998 e nati per utilizzare carburanti diesel con un contenuto di solfuro fino a 0.5%. Questi oli sono superiori in performance a quelli che incontrano API CF-4 ed API CG-4.
CI-4 Motori diesel in condizioni di utilizzo severe 2002.Oli per l’uso ad alte velocità, motori diesel 4 tempi, nati per rispondere agli standard sulle emissioni degli oli esausti del 2004, da implementare ad Ottobre 2002. Da utilizzare con carburanti con contenuto di solfuro fino a 0.05%. Questi olisono efficaci per supportare la durata del motore quando sono utilizzati EGR ed altri componenti relativi alle emissioni.Fornisce ottima protezione contro l’usura, stabilità alla alte e basse temperature, protezione contro la fuliggine, controllo deposito pistoni e schiume, perdita di viscosità. Questi oli hanno performance superiori agli oli API CH-4, CG-4 e CF-4 e possono essere utilizzati nei motori per cui sono previste queste categorie API.

Il 31 Maggio 2010 alle 13:19 hellboy scrive:

Allora da tutto questo deduco che nel “provare” il 15W40 sulla mia moto non ho sbagliato di molto, sui vari forum leggevo che è consigliato il 20W50 ma sono sempre prove fatte dagli utenti perchè l’olio HD motore non ha specifiche se non il fatto di essere Screamin Eagle.
Ma tra tutte queste sigle un po di confusione e di ansia ti viene sempre .. 🙂

Il 2 Giugno 2010 alle 14:26 Ducatista scrive:

V2 sindaco. Che ti sei magnato la wikipedia delle moto? Grande, ottime delucidazioni. Tra poco faremo anche un manuale per i meccanici. Ahahaha

Il 11 Dicembre 2010 alle 12:41 hellboy scrive:

Ragazzi, in procindo di cambiare Olio Motore e Olio Cambio alla mia XB9S dopo circa 30.000 Km (era quasi ora direte voi !! ) non volevo mettere lo Screamin’ Eagle che non specifica nulla e non sapendo cosa mettere ho trovato su buellzone 2010 un articolo scritto da X-Lite che dice quanto segue:

Rimane una domanda fondamentale Minerale o Sintetico ?

Come avrete intuito le caratteristiche fisiche e chimiche dei lubrificanti sintetici sono di gran lunga superiori ai minerali, una su tutte la resistenza del potere lubrificante ad alte temperature e per tempi estremamente prolungati.

Questa caratteristica rende i sintetici particolarmente adatti a motori raffreddati ad aria proprio per le temperature molto elevate che questi motori non sempre riescono a smaltire in maniera efficente.

Un unica raccomandazione deve essere fatta per motori che hanno utilizzato per lungo tempo lubrificanti minerali.
L´ utilizzo su questi motori di un lubrificante sintetico quindi con alto potere detergente puo´ provocare il distacco delle morchie e residui del precedente lubrificante, questi residui posso ostruire le canalizzazione dell´olio con risultati disastrosi.

Quindi su questi motori e´ preferibile l´utilizzo di un semi-sintetico dove il potere detergente e´ piu´ blando e diluito nel tempo.

Ricordiamo inoltre che in quasi tutti i sintetici la gradazione SAE a freddo e generalmente piu´ bassa dei minerali, tipicamente troveremo SAE 15W-50 minore e´ il valore di viscosita´ a freddo maggiore sara´ la protezione all´avvio del motore, EVITATE gradazioni tipo 0W-50 EVITATE in ogni caso valori inferiori a 50 a caldo.

La gradazione preferibile per i motori HD & Buell e´ SAE 15W-50 se volete essere ulteriormente conservativi in estate SAE 15W-60.

Per quanto riguarda i lubrificanti destinati al cambiola situazione e´ decisamente piu´ tranquilla, le potenze in gioco sono relativamente basse i regimi di rotazione non elevati mentre I valori di coppia trasmessa sono invece degni di nota.

Considerata la tipologia ” rustega ” del cambio HD per questa applicazione sono ottimi tutti i lubrificanti semi-sintetici espressamente additivati al bisolfuro di molibdeno (generalmente esplicitato sulla confezione) questa soluzione con un accurata regolazione dell´ asta di spinta della frizione e del registro frizione trasforma il classico Clonk in un flebile Clik e regala ottima scorrevolezza e silenziosita´ al cambio.

Le gradazioni preferibili sono :
-SAE 80W-90
-SAE 75W-90 se il cambio e´ molto usurato
-e se davvero rumoroso SAE 90W-140 ( solo in casi di effettivo bisogno e con evidenti limitazioni invernali )

Lubrificanti primaria 1340-1450 HD e cambio/frizione 883-1200 HD & 1200-1000 Buell

In questo caso la tematica e´ apparentemente piu´ complessa, ma in realta´ e´ solo una mancanza di chiarezza e conoscenza delle classificazioni e delle destinazioni d´uso commerciali.

Partiamo dalla primaria 1340-1450, le specifiche richiedono un monogrado SAE 80 sappiamo che dovra´ essere un olio cambio ( catena pignone/corona sono equiparati a ingranaggi cambio ) compatibile con la frizione. Abbiamo due alternative utilizzare olio motore motociclistico che sia classificato JASO T 904 o MA, in quanto le specifiche tecniche lo rendono idoneo all´ utilizzo anche nei gruppi cambio frizione.

La gradazione SAE sara´ 20W-40 in quanto le tabelle di conversione della viscosita´ olio cambio-olio motore equiparano un olio cambio SAE 80 in un olio motore SAE 20W-40 ( multigrado per effettiva reperibilita´ commerciale )

La seconda alternativa e´ utilizzare un lubrificante cambio/frizione SAE 80 o se classificato come olio motore ( come spesso avviene in questi casi ) SAE 20W-40 che troverete sempre destinato per moto a due tempi. Perche´ per moto due tempi ? Perche´ sono le uniche ( HD escluse ) con la lubrificazione separata cambio/frizione-motore e le case produttrici, a parte alcuni casi, non considerano le nicchie di mercato.

Per quanto riguarda la lubrificazione cambio/frizione 883-1200 HD & 1200-1000 Buell lo schema e´ assolutamente analogo la specifica richiesta e´ SAE 85 equiparato ad olio motore SAE 20W-50.

Quindi potremo utilizzare lo stesso olio motore, purche´ lo ripetiamo sia classificato JASO T 904 o MA, diversamente un lubrificante specifico cambio/frizione SAE 85 sempre destinato a moto due tempi.

Quindi per gli amanti del fai da te, scopriamo che ci sono tabelle di conversione che “convertono” le caratteristiche di un olio motore in un olio cambio/frizione.
Che dire, spettacolare !!!!

Il 17 Gennaio 2012 alle 00:46 Androni scrive:

Grazie per la lezione,
Una persona veramente preparata. Sono d’accordo quasi interamente, anche se ritengo che esistano piccole aziende che ancora fanno prodotti dedicati con cura e cercano di tenersi una fetta di mercato “da intenditori” che forse alle grandi case non interessa.
Personalmente ritengo che Syneco sia una di quelle aziende che opera da piu di 40 anni in diversi settori compreso l’automotive

Il 26 Luglio 2012 alle 18:11 Max scrive:

Aiutooo!!! Ho appena fatto un rabbocco d’olio alla mia 500 12 8v con un kilo di olio 5w40 acea b4 invece che acea C3 cosa può accadere???
grazie!!

Il 27 Luglio 2012 alle 15:18 hellboy scrive:

Ciao MAX, per sapere bisogna leggere tutta la “pappardella” di prima..

Ti faccio un piccolo riassunto, ma ti consiglio cmq tutta la lettura, visto che se ne parla:

L’ACEA è nata su richiesta dei maggiori costruttori automobilistici, Alfa,BMW … ecc ..ecc, impone test più rigidi sui lubrificanti.Le sigle che si accostano ad ACEA sono:
[A] – per motori benzina
[B] – per i diesel leggeri
[C] – per motori provvisti di sistemi di post-trattamento per abbattimento emissioni
[E] – per i diesel pesanti.

Nel tuo caso hai utilizzato un Olio:
B4 Olio stabile, con viscosità permanente per uso su motori diesel auto e veicoli commerciali leggeri con iniezione diretta ma anche per prestazioni richieste dalla B3.

Al posto di un Olio ACEA C3 ,Olio di elevata stabilità viscosimetrica per l’utilizzo in motori benzina e diesel con sistemi DPF e TWC. Questi oli allungano la durata dei sistemi DPF e TWC.
Nota bene: questi lubrificanti possono non essere adatti per l’utilizzo in determinati motori. Consultare il Libretto di Uso e manutenzione del veicolo.

..e ti ho detto tutto !! Devi cmq leggere .. 🙂

Ciao.

Il 4 Ottobre 2012 alle 18:07 franco de maria scrive:

Complimenti per le esaudienti spiegazioni che condivido in toto, secondo te potrei adoperare il Mobil Delvac xhp extra 10-40 semisintetico anche nelle autovetture diesel naturalmente senza fap
parliamo di punto 1.3 multijet, peugeot 307 hdi dove attualmente impiego mobil 1 0-40 cambio a 10.000 Km.
Grazie

Il 5 Ottobre 2012 alle 09:50 hellboy scrive:

Mah, io penso di si, ma “ATTENTO”, non sono un meccanico 🙂 Da quello che ne so il Mobil Delvac xhp extra 10W40 che dici tu si usa sui motori per uso gravoso, camion,trazioni ecc…ecc…. il 0W40 leggendo le specifiche dice:
1) Per i motori con prolungati intervalli di cambio olio,tranne che nei motori a 2 tempi o nei motori degli aerei, salvo diversa specifica del costruttore.
2) Adatto per motori a benzina e a gasolio*
3) Migliori potenzialità di risparmio sui consumi di carburante
4) Ottima protezione per conservare a lungo l’efficienza del motore
Eccezionale protezione anti-usura
5) Avvio rapido sia alle alte che alle basse temperature
6) Ridotte emissioni di CO2.

Quindi penso di si, ma chiedi sempre prima a chi sa queste cose per lavoro 🙂

Il 29 Dicembre 2012 alle 22:42 mario scrive:

cosa puo succedere se mettiamo olio disel in un motore benzina jpion 1300