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La marmitta

hellboy — Sat, 21 Nov 2009 12:13:59 +0000

Piccole, grandi, cilindriche, squadrate, rumorose, silenziose, in titanio o al carbonio, in alluminio anodizzato o in acciaio inox ,sono le nostre marmitte. Il discorso è lungo e complicato in quanto ogni tipo di motore è un caso particolare, ma vediamo di fare un riassunto che a grosse linee valga per tutti.

Analizziamo cosa succede meccanicamente tralasciano almeno per ora le note legali del caso.

Cosa succede nella moto se cambio la marmitta ?

Di base le cose sono 3.

Se si sostituisce la marmitta originale con una piu’ “racing” da subito alleggeriamo la moto di qualche Kg.
La moto guadagna in “esteica” in quanto la nuova marmitta sarà sicuramente piu’ curata, dalle forme e dimensioni piu’ compatte , dal suono piu’ piacevole per le orecchie.
Ci sarà un incremento di potenza a tutti i regimi di rotazione del motore.

Prima Dopo

Quando si modifica il gruppo di scarico si puo’ operare in due modi:

1 – Si esegue la sola sostituzione del SILENZIATORE, applicabile al collettore originale, ottenendo:

Diminuzione del peso.

Acquisto di qualche cavallo (di solito di 2 o 3 in piu’).

Erogazione più fluida ai bassi ed alti regimi.

2 – Si esegue la sostituzione dello SCARICO COMPLETO (silenziatore e collettori), ottenendo:

Diminuzione del peso.

Un anumento dei giri del motore e anche un aumento dei cavalli (nell’ordine di 5-6)

Un sistema di scarico alla vista piu’ lineare.

Le prestazioni si misurano “al banco” rilevando tempo di risposta, potenza ed altri parametri tecnici ottenendo una tabella del genere dove si nota la differenza di prestazioni con marmitta “racing” e marmitta di fabbrica.

Principio di funzionamento :

All’interno della marmitta ci sono delle paratie che formano le “camere”. La funzione di queste camere è quella di regolare i flussi di gas che fuoriescono dalla combustione nel motore.

A seconda del modello di marmitta si possono trovare 1 – 2 – 3 – 4 camere.

Un’altra funzione di queste camere è quella di smorzare il rumore.

Le camere sono collegate tra di loro da tubi forati che servono per il passaggio dei gas e per lo smorzamento del rumore e delle turbolenze interne alla marmitta.

I tubi forati sono avvolti e ricoperti con del materiale fonoassorbente che puo’ essere lana di vetro, lana di roccia o simili, che hanno la funzione principale di regolare il rumore.

Nei motori a 2 tempi la maggior parte delle marmitte hanno delle controcamere coniche e la marmitta è progettata per sfruttare parte dei gas di scarico per la combustione stessa del motore (in uno scooter ad esempio se si toglie la marmitta lo scooter funzionerà a stento) , mentre nei motori 4 tempi le controcamere coniche non sono necessarie perchè il motore ha bisogno di “sfogo”, infatti più la marmitta è aperta e piu’ si sentiranno le prestazioni.

Es: Marmitta + silenziatore per il 2 T.

Ecco perchè si deve trovare un giusto compromesso tra materiale , grandezza del diametro della marmitta, lunghezza,diametro collettori, raccordi e rumore.

Quindi da questa piccola analisi si capisce perchè le moto di moto gp hanno un “sound agressivo”
( monocamera,no silenziatore, tubo forato o assente … ecc ecc….), ecco perchè nei motori a due tempi si lavora parecchio sull’impianto di scarico dai collettori alla marmitta e al silenziatore, ecco
perchè una delle prime operazioni che si fanno sulle moto è la sostituzione della marmitta e del gruppo di scarico .

Teniamo comunque presente che non abbiamo citato la ricarburazione dei veicoli a carburatore, la comepensazione delle centraline o la modifica delle stesse per una carburazione ottimale, non abbiamo parlato delle marmitte omologate per uso stradale con db killer e la funzione di quest’ultimo e non abbiamo parlato in che modo la marmitta influeza la revisione del mezzo … se ci sono problemi,domande , testimonianze o aggiunte da fare il sito è a disposizione.

Ciao.

Ammortizzatore XXF 31

hellboy — Wed, 04 Nov 2009 17:31:42 +0000

Questo è il nuovo ammortizzatore Bitubo XXF 31 con tecnologie di derivazione aeronautica.

Un’ammortizzatore di ultima generazione, partiamo dai materiali molto leggeri e resistenti ed arriviamo ai trattamenti … ora grazie a delle nuove tecnologie è stato anche ridotto il coefficiente di attrito ed il fenome “stick-slip”, che in parole povere significa meno manutenzione, piu’ reattività e prestazioni.

Oltre tutto questo l’XXF31 a differenza degli altri ammortizzatori ha 3 possibili regolazioni sul pre-carico molla,sulla compressione e sull’interasse del monoammortizzatore. Insomma, un concentrato di tecnologia, fori e manovelle per ottenere il massimo da ogni settaggio.

(Personalmente lo comprerei solo per l’estetica, curatissimo nei particolari)

In Breve:

Estensione 24 clicks
Riduzione del peso
Controllo frequenze
Calibrazione setting
Compattezza e leggerezza
Riduzione degli attriti
Diminuzione forze di inerzia.
Interasse regolabile

Il prezzo ? Dovrebbe aggirarsi sui 1.000,00 €

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La frizione antisaltellamento

hellboy — Mon, 31 Aug 2009 00:01:12 +0000

La ricerca della massima prestazione in ambito sportivo ha spinto ad affrontare un problema che nasce in relazione alle violente decelerazioni che si hanno sulle motociclette da competizione quando al termine di un tratto rettilineo di circuito il pilota comincia a preparare l’ingresso in curva.

Tipicamente durante questa fase alla vigorosa frenata viene associata la chiusura del comando del gas, con relativa riduzione del regime di rotazione del motore, e la scalata di una o più marce, di conseguenza al momento del reinnesto della frizione la ruota posteriore, condotta per inerzia dalla forza di attrito con la strada, gira ad una velocità angolare superiore a quella che si otterrebbe moltiplicando il regime di rotazione del motore per il rapporto di trasmissione totale e quindi tende a trascinare il propulsore aumentandone la velocità angolare.
Questo fenomeno presenta due sostanziali effetti negativi: il regime di rotazione del motore può essere accelerato fino al “fuorigiri”, cioè oltre il regime di rotazione massimo previsto, con possibili danni alla meccanica, inoltre, poiché il propulsore oppone una coppia resistente a quella che tende ad accelerarlo, dovuta ovviamente alla pressione dei gas nelle camere di combustione e ai suoi attriti interni, vista anche la riduzione della forza normale agente sull’asse posteriore causata dal trasferimento di carico in frenata, la ruota posteriore non riesce a mantenere aderenza con l’asfalto e comincia a slittare compromettendo il corretto assetto del veicolo e rendendo, quindi, più difficoltoso l’inserimento in curva.
Quest’ ultimo fenomeno, considerando anche una certa tendenza all’innesco di pendolamenti del retrotreno, viene detto “saltellamento” della ruota posteriore.

Il sistema in esame ha il compito di intervenire in questi frangenti per eliminare o ridurre la coppia retrograda trasferita al motore salvaguardandone l’integrità meccanica e, contemporaneamente, permettendo al retrotreno di mantenere aderenza e contatto con l’asfalto.
Questo dispositivo è costituito da una normale frizione multidisco a secco con il tamburo diviso in due parti che hanno movimento relativo rototraslatorio.
L’elemento solidale torsionalmente ai dischi condotti (tamburo) porta dei perni che in presenza di una rotazione relativa, causata dalla coppia inversa, scorrono sui piani inclinati ricavati sull’altro corpo (flangia) provocando l’allontanamento in senso assiale delle due parti.
Superata una certa rotazione relativa il tamburo urta assialmente lo spingidisco e lo allontana dalla flangia, in questo modo è possibile disaccoppiare i dischi d’attrito in modo da limitare gli effetti della coppia retrograda.

Riassumendo in poche parole: La frizione antisaltellamento, riesce a modulare la fase di riattacco della frizione, riuscendo a limitare l’eccesso di coppia frenante tramite uno slittamento controllato dei dischi.

Sistema di frenata ABS-CBS per le supersportive.

hellboy — Wed, 03 Dec 2008 19:08:08 +0000

Honda presenta il nuovo sistema di frenata ABS-CBS, dedicato alle supersportive. Lo abbiamo testato in un campo di prova in Germania, su una CBR600RR. Rispetto ad un sistema ABS tradizionale, come quelli utilizzati per la Hornet o la VFR, è stato progettato per offrire il massimo della sensibilità nella guida sportiva e per migliorare particolarmente l’uso del freno posteriore. Quando si utilizza il freno anteriore, la moto rimane piatta in staccata e si avverte un minor beccheggio rispetto ad una supersportiva con un impianto frenante tradizionale. Sia sulla leva, sia sul pedale non si sentono le pulsazioni tipiche dell’intervento dell’ABS. Si tratta di un dispositivo che rileva, grazie a sensori di pressione, quanto e come si sta frenando sull’anteriore e determina la ripartizione della frenata al posteriore. La percentuale di aiuto del disco posteriore è variabile: se la pressione sull’anteriore è molto forte, il posteriore viene azionato con maggiore energia. Se, invece, si preme meno sulla leva, l’azione del posteriore è di minore intensità. Quando si preme sul pedale del freno posteriore, la centralina che regola tutto questo nuovo sistema non aziona l’anteriore, salvo che il posteriore non raggiunga il bloccaggio. In questo caso si ha anche l’intervento del freno anteriore. Insomma, una modalità di funzionamento che permette di utilizzare il freno dietro senza preoccuparsi di quello davanti. Il sistema funziona anche come controllo di stabilità della moto in fase di frenata, perché l’azione del freno anteriore è ripartita anche su quello posteriore con un minor trasferimento di carico verso l’avantreno. Il sistema non è disattivabile. La Honda ha annunciato che questo speciale ABS-CBS arriverà sulle moto che corrono nella Superbike, probabilmente già nel 2009. Successivamente sarà destinato anche alle moto di produzione, probabilmente la prima ad utilizzarlo sarà la CBR1000RR Fireblade, ma, in seguito, sarà utilizzato per tutta la gamma delle CBR-R. Costerà come un normale ABS disponibile come optional, per esempio potrebbe avere un prezzo simile a quello della Varadero, circa 1.000 euro.